ANNONE BRIANZA – In redazione ieri sera siamo “passati sotto il cavalcavia” prima che cedesse. Un salto indietro di pochi mesi grazie alle Google car che immortalano tutte le vie e strade del mondo. Si tratta di fotografie scattate a giugno e luglio di quest’anno.
Guidati dalle riflessioni di due progettisti, un ingegnere e un geometra, proponiamo alcuni aspetti inquietanti. Il più grave di tutti riguarda la manutenzione del territorio, citata anche dal viceministro Riccardo Nencini. Il decreto Renzi ha cancellato le Province, lasciando in un limbo di neutralità di responsabilità alcune competenze importanti, come appunto le strade, i terreni oggetto di frane e smottamenti, alcuni ponti ferroviari e non ultimi molti edifici scolastici.
Insomma il cavalcavia potrebbe essere il primo cedimento e non l’ultimo. Le responsabilità? Nella nostra inchiesta abbiamo incontrato tanti problemi concorrenti, poco pericolosi di per sé, ma diventati una vera e propria bomba, una volta raggruppati assieme. Perché le immagini parlano chiaro: il calcestruzzo del maledetto cavalcavia è esploso.
Entrambi gli esperti sentiti da Lecconews, non essendo stati in loco, hanno preferito esprimersi in maniera informale e quindi li lasciamo anonimi.
IL GIUNTO E LE FESSURE
Il giunto visto di lato ha la forma di una “L”, si trova nella zona che sostiene l’arcata del ponte. Lo spazio, il segno più scuro che notiamo nella immagine a destra, in quel punto è previsto perché necessario a sopportare le dilatazioni della struttura.
Ma nell’immagine Google d’inizio estate c’è di più. Appaiono due baffi da gatto che partono dal vertice della L e scendono obliquamente verso il pilone. Due aperture? O due ombre? Ebbene se fossero fessure, lì dentro il ghiaccio invernale avrebbe potuto allargare vieppiù il varco, come succede alle rocce montane. Si sarebbe trattato di un cancro da agguantare al volo. Secondo i professionisti da noi sentiti, un campanello d’allarme macroscopico per qualsiasi occhio esperto. Allora qui entra in gioco la manutenzione: ogni quanto è stata eseguita, e da chi? È possibile che nessuno strutturista abbia notato nel calcestruzzo ferite così visibili?
DIREZIONE DI MARCIA
Se sono stati dei semplici cittadini a segnalare i calcinacci sulla carreggiata, magari anche qualcuno tra le migliaia di automobilisti che passano di lì avrebbe potuto notare il problema, in mesi e mesi. La sfortuna però vuole che le due presunte fessure si trovassero sul lato del ponte che ci lasciamo alle spalle nella direzione verso Lecco da Milano. Ciò per i comuni mortali. Il discorso cambia nella valutazione ordinaria dello stato di conservazione, durante la quale tutti gli elementi portanti di una infrastruttura vengono osservati e soppesati.
L’INCIDENTE DEL 2006 E I LAVORI DI CONSOLIDAMENTO ESEGUITI
Nel terribile video dell’Anas in cui si vede il momento del crollo, l’intera campata resta intera, anche dopo aver urtato il terreno. Insomma le travi del ponte rinforzate con fibre di carbonio, dopo l’incidente del 2006 in cui un tir s’incastrò centralmente sotto il ponte destabilizzandolo, hanno tenuto. Si sono “comportate bene”.
La domanda che nasce quindi è: le mensole sulle quali poggiano le travi del ponte sono state rinforzate allo stesso modo? La differenza di colore – scuro per le une e bianco per le seconde – sembra dire di no. E allora non potrebbe essere accaduto che anche queste mensole avessero subito dei danneggiamenti? Valutazioni importanti che avrebbero dovuto essere prese in considerazione durante una ristrutturazione.
I CARICHI PESANTI
Ogni giorno almeno sei trasporti eccezionali transitavano sopra il cavalcavia. Viste le aziende metalmeccaniche in zona, forse anche di più. Vediamo cosa succede ad ogni passaggio di tir. La mensola che regge il ponte viene continuamente sollecitata ed è normale che ciò avvenga, ma se presentasse una fessurazione, questa progressivamente tenderebbe ad aprirsi. Per questo motivo i ponti molto sollecitati, come ad esempio i cavalcavia autostradali, nascono da una progettazione specifica e poi negli anni di esercizio sono tenuti sotto stretta osservazione e manutenzione.
LA CAMPATA UNICA
Lungo la SS36, quasi tutti i ponti sono stati costruiti con un pilone centrale. Perché nella progettazione iniziale e in quella dopo il 2006 non è stato previsto? Se ci fosse stato, il crollo sarebbe potuto non avvenire.
LA CHIUSURA DELLA PROVINCIALE E DELLA STATALE
Il rimpallo di responsabilità tra Anas e Provincia iniziato nell’immediato, subito dopo l’incidente, è decisamente miope. Certamente la chiusura contemporanea della provinciale sopra e della statale sotto avrebbe evitato la tragedia. Il punto però è capire se quel cavalcavia fosse o meno sano.
IL PESO DEL TIR
Sul peso del tir travolto dal crollo, Anas dichiara accertate 108 tonnellate e parla di autorizzazioni non rispettate, la ditta bergamasca proprietaria del mezzo, Nicoli Trasporti Spedizioni spa, risponde di essere in regola sia con il peso che dal punto di vista burocratico.
MATERIALI DI COSTRUZIONE
Le indagini della magistratura, affidate al pm Nicola Preteroti, se lo sono subito posto il quesito sulla qualità dei materiali di costruzione. Il procuratore capo del Tribunale di Lecco Antonio Chiappani ha comunque garantito che ad essere passata a setaccio sarà tutta la storia del cavalcavia, anche quella pregressa negli anni.
——ciò